Sociedad
El Ferrocarril del Heÿaz, informe especial de AIN
AIN-23/4/09-. Mientras que en el siglo XIX la ruta del canal de Suez imprimió cambios trascendentales en el comercio internacional, a comienzos del XX la creación de dos grandes líneas de ferrocarril en Oriente transformaría la zona y modificaría los frentes orientales de la Gran Guerra.
AIN-23/4/09-. Mientras que en el siglo XIX la ruta del canal de Suez imprimió cambios trascendentales en el comercio internacional, a comienzos del XX la creación de dos grandes líneas de ferrocarril en Oriente transformaría la zona y modificaría los frentes orientales de la Gran Guerra. Estas líneas férreas de nuevo trazado eran la del ferrocarril de Bagdad y la del llamado ferrocarril del Heÿaz que se construyen en la primera década del siglo. Considerando sobre todo que el valle del Nilo y el Mar Rojo se encontraban prácticamente en manos británicas, el sultán otomano Abdulhamid II (gobernante entre 1876 y 1909) dirigió toda su política en esta materia de comunicaciones a establecer acuerdos con los alemanes, quienes ya le habían prestado destacadísima ayuda en años anteriores mediante la fundación de academias militares, en las que prepararon a la oficialidad otomana.
Pero dos razones se añadieron a la larga confrontación turco-británica en Oriente, y una de ellas fue la progresiva penetración de los ingleses en Irak, mediante la creación de oficinas comerciales, mientras la otra era la insistencia alemana en crear una “línea islámica horizontal” que enlazase Turquía, Persia y Afganistán. Con esta política oriental los alemanes intentaban contrarrestar, a su vez, la influencia británica y rusa en la India y Persia.
La línea del ferrocarril de Bagdad comenzó a construirse en 1898. En realidad arrancaba de Estambul (el lujoso Orient-Express llegó allí por primera vez en 1889), desde donde ya existía una tramo hasta Konya, en la península de Anatolia. Desde aquí, siempre en dirección este, el ferrocarril llegaba hasta Maslamiyya, en el norte de Siria, y de allí iniciaba el camino hacia el sur, para terminar en Basora, puerto a orillas del río Shatt al-Arab, el lugar de entrada y salida de mercancías, viajeros y peregrinos provenientes del Océano Índico, a través del Golfo Pérsico.
El ferrocarril del Heÿaz, por su parte, llegó a tener una importancia estratégica todavía mayor que la de la línea de Bagdad. Se construyó en ocho años, a partir de 1900, también como obra germano-otomana. En el otoño de 1908 terminábase la estación de Medina, último punto a donde llegaba el ferrocarril por el sur. Desde la ciudad santa de Medina hacia el norte la línea férrea enlazaba el Heÿaz con Palestina a través de la estación-nudo de Deraa, de allí subía a Damasco, y finalmente enlazaba en el norte de Siria con el ferrocarril de Bagdad. Aunque su trazado presentaba una línea casi recta de norte a sur, tenía una rama hacia el oeste en Palestina, que llevaba al puerto de Haifa.
Son tres los motivos que decidieron al sultán a emprender la obra de los ferrocarriles: además del interés comercial, el factor estratégico y, añadido a ambos, un elemento moral y de prestigio, ya que garantizar el acceso a Medina y La Meca era una de las obligaciones propias de su doble condición de sultán y califa del Islam. El prestigio que confirió al sultán otomano la construcción de ambos ferrocarriles, en unos países que carecían hasta entonces de tendido ferroviario, fue grande. Sobre todo, la construcción de la línea férrea del Heÿaz provocó la adhesión de muchos musulmanes de los más diversos y alejados lugares, que llegaron a colaborar en su financiación. La peregrinación a La Meca, que deben efectuar los musulmanes una vez en su vida —si es que tienen los medios y ocasión para hacerlo—, se veía notablemente simplificada, acortada, y resultaba además menos onerosa. Hasta 1908 los millares de peregrinos que cada año se reunían en el Heÿaz en el mes de la peregrinación habían pasado antes varios meses de viaje a lo largo del norte de África, por el océano Índico, o a través de los desiertos sirio o arábigo.
El traslado por ferrocarril desde la estación de Damasco —construida por el arquitecto español Fernando de Aranda (1878-1969)— simplificaba enormemente el transporte de miles de viajeros, hasta entonces obligados a realizar los últimos largos tramos en caravana, o a embarcar hasta Ÿeddah en complicadas travesías por el peligroso Mar Rojo (infestado de tiburones).
La línea férrea con su primera formación llegó a Medina el 1 de septiembre de 1908, el mismo día que se celebraba el aniversario de la ascensión al trono del Sultán. Se calcula que, por entonces, el transporte por ferrocarril de soldados desde Estambul a La Meca se redujo a 120 horas. La medida de su trocha angosta era de 1050 mm.
El primer objetivo declarado de que las vías llegaran a La Meca nunca se logró. De hecho, nunca llegó más al sur de Medina y los últimos 400 kilómetros para llegar a la principal ciudad sagrada del Islam nunca se construyeron.
En 1913 una nueva estación, la estación de Hejaz, fue inaugurado en el centro de Damasco como punto de partida de la línea (la distancia de Damasco a Medina es de 1.300 km).
Durante la Primera Guerra Mundial, el ejército alemán produjo un aceite especial para las locomotoras que operaban en el Ferrocarril del Heÿaz.
La línea fue dañada en varias ocasiones en los combates durante la Primera Guerra Mundial, especialmente a manos de la guerrilla dirigida por Thomas Edward “Lawrence de Arabia” durante la llamada Rebelión Árabe. Tras la disolución del Imperio Otomano, el ferrocarril nunca volvió a circular al sur de la frontera jordano-saudí.
Se hizo un intento de volver a abrir la línea a mediados de los años 1960, pero fue abandonado debido a la Guerra de los Seis Días en junio de 1967.
El servicio del Ferrocarril del Heÿaz de Ammán (Jordania) a Damasco (Siria) está suspendido desde 2006 por daños en la trocha.
En 2008, el “museo del material rodante de ferrocarril del Heÿaz” abrió sus puertas en la estación de Jadam en Damasco (Siria).
Véase muy especialmente para profundizar en la temática: James Nicholson, The Hejaz Railway (London: Stacey International, 2005); R. Tourret, Hedjaz Railway (Oxford: Tourret Publishing, 1989).
Pero dos razones se añadieron a la larga confrontación turco-británica en Oriente, y una de ellas fue la progresiva penetración de los ingleses en Irak, mediante la creación de oficinas comerciales, mientras la otra era la insistencia alemana en crear una “línea islámica horizontal” que enlazase Turquía, Persia y Afganistán. Con esta política oriental los alemanes intentaban contrarrestar, a su vez, la influencia británica y rusa en la India y Persia.
La línea del ferrocarril de Bagdad comenzó a construirse en 1898. En realidad arrancaba de Estambul (el lujoso Orient-Express llegó allí por primera vez en 1889), desde donde ya existía una tramo hasta Konya, en la península de Anatolia. Desde aquí, siempre en dirección este, el ferrocarril llegaba hasta Maslamiyya, en el norte de Siria, y de allí iniciaba el camino hacia el sur, para terminar en Basora, puerto a orillas del río Shatt al-Arab, el lugar de entrada y salida de mercancías, viajeros y peregrinos provenientes del Océano Índico, a través del Golfo Pérsico.
El ferrocarril del Heÿaz, por su parte, llegó a tener una importancia estratégica todavía mayor que la de la línea de Bagdad. Se construyó en ocho años, a partir de 1900, también como obra germano-otomana. En el otoño de 1908 terminábase la estación de Medina, último punto a donde llegaba el ferrocarril por el sur. Desde la ciudad santa de Medina hacia el norte la línea férrea enlazaba el Heÿaz con Palestina a través de la estación-nudo de Deraa, de allí subía a Damasco, y finalmente enlazaba en el norte de Siria con el ferrocarril de Bagdad. Aunque su trazado presentaba una línea casi recta de norte a sur, tenía una rama hacia el oeste en Palestina, que llevaba al puerto de Haifa.
Son tres los motivos que decidieron al sultán a emprender la obra de los ferrocarriles: además del interés comercial, el factor estratégico y, añadido a ambos, un elemento moral y de prestigio, ya que garantizar el acceso a Medina y La Meca era una de las obligaciones propias de su doble condición de sultán y califa del Islam. El prestigio que confirió al sultán otomano la construcción de ambos ferrocarriles, en unos países que carecían hasta entonces de tendido ferroviario, fue grande. Sobre todo, la construcción de la línea férrea del Heÿaz provocó la adhesión de muchos musulmanes de los más diversos y alejados lugares, que llegaron a colaborar en su financiación. La peregrinación a La Meca, que deben efectuar los musulmanes una vez en su vida —si es que tienen los medios y ocasión para hacerlo—, se veía notablemente simplificada, acortada, y resultaba además menos onerosa. Hasta 1908 los millares de peregrinos que cada año se reunían en el Heÿaz en el mes de la peregrinación habían pasado antes varios meses de viaje a lo largo del norte de África, por el océano Índico, o a través de los desiertos sirio o arábigo.
El traslado por ferrocarril desde la estación de Damasco —construida por el arquitecto español Fernando de Aranda (1878-1969)— simplificaba enormemente el transporte de miles de viajeros, hasta entonces obligados a realizar los últimos largos tramos en caravana, o a embarcar hasta Ÿeddah en complicadas travesías por el peligroso Mar Rojo (infestado de tiburones).
La línea férrea con su primera formación llegó a Medina el 1 de septiembre de 1908, el mismo día que se celebraba el aniversario de la ascensión al trono del Sultán. Se calcula que, por entonces, el transporte por ferrocarril de soldados desde Estambul a La Meca se redujo a 120 horas. La medida de su trocha angosta era de 1050 mm.
El primer objetivo declarado de que las vías llegaran a La Meca nunca se logró. De hecho, nunca llegó más al sur de Medina y los últimos 400 kilómetros para llegar a la principal ciudad sagrada del Islam nunca se construyeron.
En 1913 una nueva estación, la estación de Hejaz, fue inaugurado en el centro de Damasco como punto de partida de la línea (la distancia de Damasco a Medina es de 1.300 km).
Durante la Primera Guerra Mundial, el ejército alemán produjo un aceite especial para las locomotoras que operaban en el Ferrocarril del Heÿaz.
La línea fue dañada en varias ocasiones en los combates durante la Primera Guerra Mundial, especialmente a manos de la guerrilla dirigida por Thomas Edward “Lawrence de Arabia” durante la llamada Rebelión Árabe. Tras la disolución del Imperio Otomano, el ferrocarril nunca volvió a circular al sur de la frontera jordano-saudí.
Se hizo un intento de volver a abrir la línea a mediados de los años 1960, pero fue abandonado debido a la Guerra de los Seis Días en junio de 1967.
El servicio del Ferrocarril del Heÿaz de Ammán (Jordania) a Damasco (Siria) está suspendido desde 2006 por daños en la trocha.
En 2008, el “museo del material rodante de ferrocarril del Heÿaz” abrió sus puertas en la estación de Jadam en Damasco (Siria).
Véase muy especialmente para profundizar en la temática: James Nicholson, The Hejaz Railway (London: Stacey International, 2005); R. Tourret, Hedjaz Railway (Oxford: Tourret Publishing, 1989).
